피터김의 체험 나누기- 트럼프 천하재편정국 - 316. 보잉 737 추락 원인이 왜 당국발표와 다른가?
보잉의 문제는 소프트웨어가 아니다 https://www.theautomaticearth.com/2019/04/boeings-problem-is-not-software/ 우리는 이미 에티오피아 항공 ET302rl 추락사고로 비행기에 탑승한 157 명 모두가 사망한 것으로 알려졌다. 4 개월된 737 MAX 8의 안티 스톨 anti-stall 시동정지 예방 소프트웨어는 조종사가 비행기를 곧게 펴려고 고군분투했는데, 그는 6 분 동안에 4 번의 이륙시도를 했다. 결국, 이 안티스톨 소프트웨어가 이륙한 항공기를 땅바닥으로 밀어 떨어트린 것이다. 지금, 에티오피아 당국은 - 마침내! - 3 월 10 일의 충돌에 대한 보고서를 발표했다 : 교통부 장관 Dagmawit Moges는 3월 10일 아디스 아바바에서 나이로비까지 에티오피아 항공의 승무원은 "제조업체가 제공하는 모든 절차를 반복적으로 수행했지만 항공기를 통제할 수는 없었다, "고 전했다. 결과적으로, 보잉사가 제트기가 다시 비행허가를 받기 전에 737 맥스 항공기의 소위 기동특성 향상 시스템을 검토해야 한다고 연구진은 결론 지었다. We had already been told that in the Ethiopian Airlines flight ET302 crash which killed all 157 people on board, the 4-month old 737 MAX 8's anti-stall software reengaged itself four times in 6 minutes as the pilots struggled to straighten the plane post-takeoff. In the end, the anti-stall software won and pushed the plane nose-down towards the earth. Now, Ethiopia -finally?!- released its report in the March 10 crash: Minister of Transport Dagmawit Moges said that the crew of the Ethiopian Airlines flight from Addis Ababa to Nairobi on 10 March "performed all the procedures repeatedly provided by the manufacturer but were not able to control the aircraft." As result, investigations have concluded that Boeing should be required to review the so-called manoeuvring characteristics augmentation system on its 737 Max aircraft before the jets are permitted to fly again, she said. 에티오피아의 사고 조사국이 이끄는 예비 조사 결과와 목요일 아침 아디스아바바 (Assis Ababa) 기자 회견에서 Moges는 유럽 조사관의 지원을 받았다. 에티오피아는 보잉에 친절합니다. 그러나 안티- 스톨 소프트웨어가 무슨 일이 일어났는지에 큰 역할을 했음에도 불구하고 보잉 사의 전 세계 공중에서 737MAX를 되찾는데 필요한 소프트웨어 수정 만이 필요하다는 주장 (희망?)은 매우 불안정한 환경에 놓여있다. 말장난은 무엇이든지 헤어나보려는 의도를 보였다). The results of the preliminary investigation led by Ethiopia's Accident Investigation Bureau and supported by European investigators were presented by Ms Moges at a press conference in Addis Ababa on Thursday morning. Ethiopia is being kind to Boeing. However, though the anti-stall software played a big role in what happened, Boeing's assertion (hope?!) that a software fix is all that is needed to get the 737MAX's back in the air around the globe rests on very shaky ground (no pun intended whatsoever). 시애틀 타임즈는 3 월 26 일 사건에 관한 보도에서 다른 모든 기사보다 많은 것을 설명하는 기사를 작성했습니다. 물론 그 신문사는 보잉의 뒷마당에 있지만 그 이유는 우리가 이 기사 전체를 보지 못했기 때문일 수 있습니다. 만일 기사에 있는 주장이 맞다면 소프트웨어 수정이 보잉의 문제 중 가장 적은 것으로 보일 것입니다. 우선 소프트웨어가 아니라 심각한 하드웨어 문제를 해결해야 합니다. 또 다른 회사의 경우, 회사는 이에 대해 제기될 모든 소송에 대해 세계 최고의 변호사 중 수천 명을 더 고용해야 합니다. 비용 삭감 노력은 10 월 29 일 라이온 항공사 추락사건 (Lion Air crash)과 에티오피아 항공 (Ethiopian Airlines)에서 총 346 명이 사망하는 원인이 될 수 있습니다. 미국에서 집단 소송을 제기하고 보잉이 생존을 위해 싸울 수 있습니다. The Seattle Times did an article on March 26 that explains a lot more than all other articles on the topic combined. The paper of course resides in Boeing's backyard, but can that be the reason we haven't seen the article quoted all over ? If the assertions in the article are correct, it would appear that a software fix is the least of Boeing's problems. For one thing, it needs to address serious hardware, not software, issues with its planes. For another, the company better hire a thousand of the world's best lawyers for all the lawsuits that will be filed against it. Its cost-cutting endeavors may well be responsible for killing a combined 346 people in the October 29 Lion Air crash and the Ethiopian Airlines one. Get a class-action suit filed in the US and Boeing could be fighting for survival. Here's what the Seattle Times wrote 9 days ago: Lack Of Redundancies on Boeing 737 MAX System Baffles Some Involved In Developing The Jet Boeing has long embraced the power of redundancy to protect its jets and their passengers from a range of potential disruptions, from electrical faults to lightning strikes. The company typically uses two or even three separate components as fail-safes for crucial tasks to reduce the possibility of a disastrous failure. Its most advanced planes, for instance, have three flight computers that function independently, with each computer containing three different processors manufactured by different companies. So even some of the people who have worked on Boeing's new 737 MAX airplane were baffled to learn that the company had designed an automated safety system that abandoned the principles of component redundancy, ultimately entrusting the automated decision-making to just one sensor - a type of sensor that was known to fail. 그 한 단락만으로도 잠재적으로 손상될 수 있으므로 모든 사람들이 여전히 소프트웨어 결함을 논의하는 이유를 짐작할 수 있습니다. 보잉의 경쟁사인 에어 버스 (Airbus)는 일반적으로 3 개의 센서에 의존해왔다. "시애틀 타임즈와의 인터뷰에서 이 프로그램에 대해 솔직하게 말하기 위해 익명을 요구한 MAX에서 근무했던 한 전 보잉 엔지니어는"단일 지점에서의 실패는 절대로 안된다. "이것은 단지 시스템 엔지니어링에 대한 엄청난 감시일뿐입니다. 그냥 놓친 것만으로도 나는 상상할 수 없습니다." 보잉 社의 설계로 비행 승무원은 기동 특성 향상 시스템 (Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS)으로 알려진 안전 시스템으로 안전하게 안전 백업을 수행할 수있었습니다. 타임즈는 최근 346 명을 살해한 두 차례의 충돌로 전 세계에 흩어진 MAX 개발에 관여한 8 명의 사람들을 인터뷰했다. That one paragraph alone is so potentially damaging it's hard to fathom why everyone's still discussing a software glitch. Boeing's rival, Airbus, has typically depended on three such sensors. "A single point of failure is an absolute no-no," said one former Boeing engineer who worked on the MAX, who requested anonymity to speak frankly about the program in an interview with The Seattle Times. "That is just a huge system engineering oversight. To just have missed it, I can't imagine how." Boeing's design made the flight crew the fail-safe backup to the safety system known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System, or MCAS. The Times has interviewed eight people in recent days who were involved in developing the MAX, which remains grounded around the globe in the wake of two crashes that killed a total of 346 people. 항법특성 보조시스템 MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)는 이미 보잉 社가 초기에 계획하지 않았던 최신 추가 제품이었습니다. 그들은 훈련이 필요하지 않은 오래된 비행기를 원했지만 훨씬 더 무거운 엔진을 넣었습니다. MCAS가 필요한 이유였습니다. 내가 오늘 일찍 쓴 것처럼, 모서리가 없어질 때까지 모퉁이를 자른다. 하드웨어, 소프트웨어, 파일럿 훈련 (시뮬레이터)에서 보잉이 모든 것에서 에어버스보다 저렴했습니다. The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was already a late addition that Boeing had not planned for initially. They wanted a plane that was so like older ones that no training would be needed, but did put a much heavier engine in it, which was why MCAS was needed. As I wrote earlier today, they cut corners until there was no corner left. on hardware, on software, on pilot training (simulator), everything was done to be cheaper than Airbus. 항공기가 실속 위험에 처할 정도로 크게 기울어져 있는지를 평가하는 데 사용되는 비행각도 센서 (AOA)의 잘못된 판독 결과가 인도네시아의 737 MAX의 10 월 추락 사고에서 의심 받고있다. MCAS가 일어나지 않았던 실속을 피하기 위해 항공기의 기수를 땅쪽으로 밀었다고 제안했다. 수사관들은 이번 달 에티오피아에서 발생한 또 다른 사고가 첫 번째 사건과 유사하다고 말했습니다. A faulty reading from an angle-of-attack sensor (AOA) - used to assess whether the plane is angled up so much that it is at risk of stalling - is now suspected in the October crash of a 737 MAX in Indonesia, with data suggesting that MCAS pushed the aircraft's nose toward Earth to avoid a stall that wasn't happening. Investigators have said another crash in Ethiopia this month has parallels to the first. 보잉 社는 최근 몇 달 동안 MAX 소프트웨어를 재 설계하기 위해 노력해왔으며, MCAS가 새로운 설계에 익숙한 공무원에 따르면 항공기 각 감지 센서의 입력을 고려하도록 하는 계획을 포함하고 있다. 보잉은 성명서를 통해 "우리의 제안된 소프트웨어 업데이트는 시스템에 대한 추가 제한과 안전 장치를 통합하고 승무원의 작업량을 줄여준다. 그러나 2 포인트 이중화의 한 가지 문제점은 하나의 센서가 골고루 연결된 경우 비행기가 두 판독 값 중 어느 것이 올바른지를 자동으로 결정할 수 없기 때문에 보잉은 센서가 실질적으로 기록할 때 MCAS 안전 시스템이 작동하지 않는다고 표시했습니다. 이는 불쾌한 일이지만 말이다. 기본 아이디어는 매우 간단하고 간단합니다. 안전은 3 가지 그룹으로 나뉩니다. 독립적으로 작동하는 3 대의 비행 컴퓨터와 각기 다른 회사에서 제조 한 3 가지 프로세서와 3 개의 센서를 포함합니다. 이 논리는 너무 압도적이어서 사회주의적 회계사를 제외하고는 누구도 그것을 어떻게 생각하는지를 알기가 어렵습니다. Boeing has been working to rejigger its MAX software in recent months, and that includes a plan to have MCAS consider input from both of the plane's angle-of-attack sensors, according to officials familiar with the new design. "Our proposed software update incorporates additional limits and safeguards to the system and reduces crew workload," Boeing said in a statement. But one problem with two-point redundancies is that if one sensor goes haywire, the plane may not be able to automatically determine which of the two readings is correct, so Boeing has indicated that the MCAS safety system will not function when the sensors record substantial disagreement. The underlying idea is so basic and simple it hurts: safety come in groups of three: three flight computers that function independently, with each computer containing three different processors manufactured by different companies, and three sensors. The logic behind this is so overwhelming it's hard to see how anyone but a sociopathic accountant can even ponder ditching it. And then here come the clinchers: 전 보잉 엔지니어를 비롯한 일부 관측통은 보잉사가 경쟁사 에어버스의 3 개 센서 시스템과 마찬가지로 잘못된 판독 값을 도출 할 수있는 세 번째 센서가 가장 안전한 옵션이라고 생각한다. 그러나 이 옵션을 추가하면 MAX를 실제로 개편해야 할 수 있습니다. 알았나요? 이것은 소프트웨어 문제가 아닙니다. 하드웨어일뿐 아니라 컴퓨터 하드웨어 만이 아닙니다. 클린 처 아니. 2 : Airbus와 Boeing 비행기에서 이중화 시스템을 연구한 Embry-Riddle Aeronautical University의 앤드류 코넥키 Andrew Kornecki 교수는 모든 조종사가 항공기를 평가하고 처리하는 방법에 대해 충분히 훈련을 받았다면 1 ~ 2 개의 센서로 자동화된 시스템을 운영하는 것이 좋을 것이라고 말했다 문제가 발생했을 때 비행기를 통제할 수있도록 말이다. 그러나 그가 처음부터 시스템을 설계한다면 교육을 강조하면서 3 개의 센서로 비행기를 제작할 것이라고 그는 덧붙였다. Some observers, including the former Boeing engineer, think the safest option would be for Boeing to have a third sensor to help ferret out an erroneous reading, much like the three-sensor systems on the airplanes at rival Airbus. Adding that option, however, could require a physical retrofit of the MAX. See ? It's not a software issue. It's hardware, and in all likelihood not just computer hardware either. Clincher no. 2: Andrew Kornecki, a former professor at Embry-Riddle Aeronautical University who has studied redundancy systems in Airbus and Boeing planes, said operating the automated system with one or two sensors would be fine if all the pilots were sufficiently trained in how to assess and handle the plane in the event of a problem. But, he said, if he were designing the system from scratch, he would emphasize the training while also building the plane with three sensors. The professor is not 100% honest, I would think. There is zero reason to opt for a two-sensor system, and 1001 reasons not to. It's all just about cost being more important than people. That last bit explains why Boeing went there against better judgment: [..] Boeing had been exploring the construction of an all-new airplane earlier this decade. But after American Airlines began discussing orders for a new plane from Airbus in 2011, Boeing abruptly changed course, settling on the faster alternative of modifying its popular 737 into a new MAX model. Rick Ludtke, a former Boeing engineer who worked on designing the interfaces on the MAX's flight deck, said managers mandated that any differences from the previous 737 had to be small enough that they wouldn't trigger the need for pilots to undergo new simulator training. There you go: A two-sensor system is fundamentally unsound, and it's therefore bonkers to even discuss, let alone contemplate it. And if that happens, Ludtke said, the pilots would potentially need training on the new alert and the underlying system. That could mean simulator time, which was off the table. "The decision path they made with MCAS is probably the wrong one," Ludtke said. "It shows how the airplane is a bridge too far." Kudos to the Seattle Times for their research. And yeah, we get it, at over 5000 orders for the plane, which costs $121 million each, there's big money involved. Here's hoping that Boeing will find out in the courts just how much. **************** 왜 서방은 자신들의 산업기반을 파괴했는가? http://theduran.com/why-has-the-west-destroyed-its-own-industrial-base/ 뉴욕주의 오카시오 Alexandria Ocasio-Cortez의 그린 뉴딜 (Green New Deal) 하원의원의 실패와 산업 성장이 지구상의 생물 다양성을 증가시킨 NASA의 놀라운 폭로로 강력한 패러독스가 나타났습니다. 수십 년 동안 우리는 인류의 산업 활동이 지구 온난화의 직접적인 원인이라고 말했고, 수조 달러가 비효율적인 풍차 농장, 바이오 연료 및 태양 전지 패널에 보조금을 지급하면서, 전기 비용을 높이고, 국가 생산력을 엄청나게 줄이게 되었다. 돈이 자본주의를 추진한다면, 근본적으로 자본 창출의 기반을 약화시키는 "녹색" 활동에 투자하기 위해 수십억 달러가 소비된 이유는 무엇입니까 (즉, 인프라 및 산업 생산)? 왜 "자본주의 서방국들"은 스스로를 파괴했는가? 어리석거나, 아님 뭔가 더 교활한가요? With the dramatic failure of the Rep. Alexandria Ocasio-Cortez's Green New Deal and NASA's incredible revelations that industrial growth has increased biodiversity on the earth, a powerful paradox has presented itself. For decades we have been told that humanity's industrial activity is the direct cause of global warming and trillions of dollars have been directed to subsidize inefficient windmill farms, biofuels and solar panels- raising the costs of electricity and abysmally reducing the powers of production of nations. The question must be asked: IF money drives capitalism, why have trillions been spent over the past decades to fund "green" activities which inherently undermine the basis of capital creation (ie: infrastructure and industrial production)? Why has the "capitalist west" destroyed itself? Is it folly or something more insidious? 후기 산업사회라는 망상적 속임수 The "Post-Industrial" Delusion 붕괴는 불안정이 최대화 되는 지점에 도달했다 1971 년 미국 시장이 세계 시장으로 떠돌고 1973 년 페트로 달러가 창안된 이래로 세계는 생산적인 제조 일자리, 인프라 투자, 장기 계획 및 비상 계획의 일관된 붕괴를 겪어왔다. 규제, 단기 투기, 금융 서비스, 저임금 소매업 등이 있습니다. 이 1971 년의 쇠퇴 과정에서 선진국과 개발 도상국 모두에서 부채 노예가 규범이 되었고, 외주 제작은 국가 주권의 거세와 해외로부터의 "값싼 노동력"과 "값싼 자원"에 대한 의존도를 증가시켰다. 1978 년 연방준비 제도 이사회 (FRB)의 폴 볼커 (Volker)의장은 연방준비 (FRB)의 '통제된 붕괴'정책이라고 불리기도 했지만 중소기업과 중소기업이 기업의 단일체와 경쟁하는 것을 불가능하게 하는 수준으로 금리를 올릴 준비를 하고 있었다. 이 붕괴의 가장 구체적인 모델은 1996 년에 미국의 이코노미스트인 Lyndon LaRouche가 Triple Curve Collapse Function으로 알려지면서 그 어두운 진상이 세계에 공개되었습니다. Since the 1971 floating of the US dollar onto the global markets, and 1973 creation of the Petro dollar, the world has experienced a consistent collapse of productive manufacturing jobs, infrastructure investment, long term planning on the one hand and a simultaneous increase of de-regulation, short term speculation, financial services, and low wage retail jobs. During this post 1971 process of decline, debt slavery became a norm both in developed countries and developing sector nations alike, while outsourcing caused the castration of national sovereignty and an ever greater reliance on "cheap labor" and "cheap resources" from abroad. It was even called the "controlled disintegration" policy of Federal Reserve Chairman Paul Volcker in 1978 as he was preparing to raise interest rates to levels that made it impossible for a majority of small and medium agro-industrial enterprises to compete against corporate monoliths. The most concrete model of this collapse was unveiled to the world in 1996 by the late American economist Lyndon LaRouche known as the Triple Curve Collapse Function. 일부는 이 붕괴를 "세계화의 실패"라고 불렀습니다. Executive Intelligence Review의 데니스 스몰 (Dennis Small)은 오랜 세월 동안 이것이 특성화가 잘못되었다고 반복해서 주장해 왔습니다. 세계화는 오히려 완전히 성공한 것으로 여겨져야 합니다. 위에서 아래로 바라 보았을 때 이 정책의 설계자들은 자신이하고자 하는 바를 정확히 달성했음을 분명히 합니다. 그 의도는 창조적 인 이유와 용량이 구별되는 종에 인공적인 닫힌 / 제로섬 게임 패러다임을 부과하는 것이었습니다. 그리고 지구의 표면과 그 너머에서 끊임없이 성장하고 스스로 완벽해졌습니다. Some have called this collapse "a failure of globalization". Executive Intelligence Review's Dennis Small has repeatedly stated over many years that this is characterization is false. Globalization should rather be seen as a complete success- in that when looked at from a top down perspective, it becomes increasingly clear that the architects of this policy achieved exactly what they set out to do. That intention was to impose an artificial closed/zero-sum game paradigm upon a species whose distinguishing characteristic is its creative reason and capacity constantly grow and self-perfect both on the surface of the earth and beyond. 모리스 스트롱의 등장 Introducing Maurice Strong 이 과소 평가와 제로섬 사고에 대한 이 프로그램을 수년에 걸쳐 형성한 사회 병리학자인 과두 정치의 도구 상자의 주요 인물은 캐나다 태생의 모리스 스트롱 (Maurice Strong)이라는 요원입니다. 2015 년에 사망한 Strong의 삶과 유산은 현대 독자들에게 영국 - 깊은국가 음모 아젠다의 방법과 행동에 대한 강력하지는 않지만 20 세기 정치에 대한추악한 통찰력을 제공하기 때문에 재검토할 필요가 있습니다. A primary figure in the oligarchy's tool box of sociopathic agents who shaped this program for depopulation and zero sum thinking over the years is a Canadian-born operative by the name of Maurice Strong. Although having died in 2015, Strong's life and legacy are worth revisiting as it provides the modern reader a powerful, albeit ugly insight into the methods and actions of the British-Deep State agenda that so mis-shaped world history through the latter half of the 20thcentury. 이 운동은 모든 진실 추구자들에게 가치가 있을 것이지만, 이 이야기는 현재 강경파가 형성한 시스템으로 인해 초래된 모순의 무게 때문에 자신들의 정부가 무너지고 있음을 목격하게 하는데, 그것을 보는 캐나다인들에게는 심각한 추가적 무게를 지녀야 합니다 (즉, 핵 및 산업 생산적 잠재력은 SNC Lavalin에 의해 구체화되고 그러한 생산 능력에 대립적인 "녹색"산업 사회 패러다임에 대한 복종이 강요되었던 것이다). While this exercise will have value for all truth seekers, this story should carry additional weight for Canadians currently witnessing their own government collapsing under the weight of the contradictions built into a system which Strong led in shaping (i.e.: the need for nuclear and industrial productive potential embodied by SNC Lavalin and the obedience to a "green" post-industrial paradigm antagonistic to such productive capacity). 저널리스트 Elaine Dewar의 1994 년 저서 "녹색에 가리우다 Cloak of Green"는 모든 진실 찾는 사람들이 읽어야 할 획기적인 1994 년간 책으로써, 1950 년대 록펠러 Rockefeller 자산 요원을 모집한 스트롱 Strong의 역할, 석유 귀족Oil Baron, 전력기업 Power Corporation의 부회장, Liberal Party 컨트롤러, IMF 부채 노예로 아프리카를 묶은 아프리카에 대한 캐나다의 신 식민지 대외원조 정책의 창시자인 스트롱은 1968 년 이래로 자신의 원주민 캐나다와 세계의 반 엔트로피 잠재력을 전복시키는 데 그자신이 한 역할에 초점을 맞출 것이다. Journalist Elaine Dewar's groundbreaking 1994 book "Cloak of Green" which every truth-seeker should read, dealt rigorously with Strong's role as a recruit of Rockefeller assets in the 1950s, an oil baron, vice president of Power Corporation by 30, Liberal Party controller, Privy Councilor, and founder of Canada's neo-colonial external aid policy towards Africa which tied Africa into IMF debt slaves, we will focus here on the role Strong has played since 1968 in subverting the anti-entropic potential of both his native Canada and the world at large. It was through this post-1968 role that Strong performed his most valued work for the genocidal agenda of his British masters who seek to reduce the world population to a "carrying capacity" of less than a billion. http://cafe.daum.net/onukang/ZkWC/4900Boeing’s Problem Is Not Software
By Raul Ilargi Meijer
Apr 7, 2019 - 12:24:07 AM 
737 MAX 8. The angle-of- attack (AOA) sensor is the lower device below the cockpit windshield on both sides of the fuselage. (Mike Siegel/The Seattle Times)
The angle-of-attack (AOA) sensor of the 737 MAX is the bottom piece of equipment below just below the cockpit windshield. (Mike Siegel / The Seattle Times)
That left the team working on an old architecture and layers of different design philosophies that had piled on over the years, all to serve an international pilot community that was increasingly expecting automation. "It's become such a kludge, that we started to speculate and wonder whether it was safe to do the MAX," Ludtke said. Ludtke didn't work directly on the MCAS, but he worked with those who did. He said that if the group had built the MCAS in a way that would depend on two sensors, and would shut the system off if one fails, he thinks the company would have needed to install an alert in the cockpit to make the pilots aware that the safety system was off.Why Has the West Destroyed its Own Industrial Base ?
By Matthew Ehret
Apr 8, 2019 - 8:29:19 PM 
![[이코노미조선] ‘737](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=https%3A%2F%2Fsearch.pstatic.net%2Fcommon%2F%3Fsrc%3Dhttps%253A%252F%252Fimgnews.pstatic.net%252Fimage%252Forigin%252F366%252F2019%252F04%252F06%252F431070.jpg%26type%3Dofullfill80_80_q75_re2)
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